Juan S. estacionó su auto en la última cochera de la calle Vicente López y Ayacucho, una noche de jueves a las 22:30, y se encaminó a comer junto a un amigo en un lujoso restaurante de la zona. Al regresar, no encontró su vehículo. Éste había sido llevado por una grúa de control de estacionamiento público tarifado.
Indignado, Juan S. se dirigió a la playa de acarreo, ubicada al lado de la facultad de Derecho, pagó los 56 pesos que le cobraron por remover su auto, asentó un reclamo en el Libro de Quejas y se volvió a su casa con la amarga sensación de haber sido estafado. “Mi auto no estaba obstruyendo; yo tengo la impresión de que esto es un negocio que comparte la empresa concesionaria con algún funcionario”, afirmó Juan S..
La percepción de ilegalidad es generalizada y la actuación del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) da lugar a este tipo de cuestionamientos ya que los contratos de concesión están vencidos y prorrogados de hecho, desde hace más de 4 años.
Historia turbia
En el furor privatizador de comienzos de los años `90, el entonces intendente Carlos Grosso concesionó el control y sanción de estacionamiento indebido de vehículos en el micro y macrocentro porteño por el plazo de 10 años. Las empresas favorecidas fueron B.R.D. S.A. y Dakota S.A., más conocidas como Sistema de Estacionamiento Computarizado (SEC) y Sistema de Transito Ordenado (STO) respectivamente.
Las concesionarias rápidamente se ganaron el odio de los automovilistas, según se informa en el relevamiento de la Controladuría General Comunal (actual Defensoría del Pueblo de la Ciudad), en esos años a cargo de Antonio Cartañá.
Las primeras quejas datan de principios de 1991. Una es la de Fernanda G. contra STO, en la que acusó a la empresa de “retiro irreglamentario del vehículo, complementado por destrucción de propiedad privada (tres cerraduras forzadas, rayas en la chapa realizadas con una llave y sustracción de una radio estereo)”. Este hecho se agravó porque al pedir el Libro de Quejas, notó que se encontraba sin rubricar y a posteriori, ella quedó demorada. Por tales motivos, presentó una denuncia ante el juez penal Vicente Cisneros, según consta en la resolución 454/92 de la Contaduría.
Los conflictos con las concesionarias se agudizaron. En 1993, luego de una acción de amparo presentada por Cartañá, la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA) acordó con las empresas el fraccionamiento mínimo de media hora y además, que los remanentes de tiempo puedan ser adicionados a las sucesivas fichas.
Pasaron los años, los gobiernos, las quejas se incrementaron, los parquímetros devinieron en tiqueadoras y los impopulares cepos fueron reemplazados por el inmediato acarreo de los automóviles en infracción. Las tarifas aumentaron un 90 por ciento mientras las empresas contratistas, amparándose en supuestos incumplimientos de la MCBA, se negaban a pagar el canon (o lo hacían fuera de término)
Según el contrato, el pago debía ser de 43 mil pesos mensuales por parte de STO y de 30 mil por parte de SEC pero, en la práctica, nunca superaron el 30 por ciento de lo obligado. Tal fue el caso de SEC que no realizó ningún pago entre octubre de 1995 y mayo de 1998, según el último informe denominado “Concesión del control y sanción del estacionamiento indebido de vehículos”, realizado por la Auditoria General de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA) en diciembre de 2003.
A pesar de todas las polémicas que B.R.D. S.A. y Dakota S.A. avivaron, en marzo de 2001, cuando la licencia venció, “se convalidó la ilegitima continuidad de hecho de un contrato de concesión probadamente caduco”, acusó el ex titular de la Controladuría General. Esta situación continua vigente, pues el Gobierno de la Ciudad sigue dilatando el llamado a licitación.
Las acusacionesEl ex contralor Cartañá no sólo hizo declaraciones, el 15 de mayo de 2002 sino que, además, denunció ante la Justicia la caducidad del contrato y acusó a las contratistas de lucrar ilegítimamente por obligar a los automovilistas a pagar para estacionar en la vía pública y valerse de la amenaza de remoción con grúa y secuestro del vehículo.
El 29 de diciembre de 2003, el Juez Osvaldo Otheguy a cargo del juzgado Nº 8 en lo Contencioso Administrativo y Tributario, dio lugar, parcialmente, a lo solicitado en la denuncia de Antonio Cartañá. Por un lado, intimó al GCBA a que relicitara el servicio en un plazo no mayor a 60 días pero por el otro, convalidó la continuidad de las empresas hasta que las nuevas adjudicatarias se hicieran cargo de la cesión, con el argumento impulsado por la actual gestión de “evitar el desorden en el tránsito”. No sólo transcurrieron los dos meses, sino que se sumaron otros quince y las autoridades jamás cumplieron con la sentencia judicial.
“Esta práctica de continuar con las concesiones vencidas y postergar la licitación indefinidamente posibilita la corrupción”, advirtió Antonio Elio Brailovsky, ex defensor adjunto del pueblo.
El titular de la Dirección de Concesiones y Privatizaciones del GCBA, Edgardo Ibáñez, consideró que el tiempo transcurrido desde que vencieron los contratos hasta la actualidad -4 años-, “no era excesivo”.
La abogada María Maida, quien acompañó y asesoró a Ibáñez durante la entrevista, confirmó que hay una comisión evaluadora, cuyos miembros no se dan a conocer, que trabaja en la calificación de los potenciales adjudicatarios para las nuevas licitaciones de concesión y explotación del servicio público del sistema de regularización de tránsito y estacionamiento, programado para junio y agosto de este año.
Desde la misma Dirección habían intentado, en abril de 2002, legalizar la situación de hecho. Fue así que elevaron un convenio de permiso precario para la firma del jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, que permitiría a las concesionarias seguir lucrando por el plazo máximo de cinco años mientras no se le adjudicara el servicio a una nueva empresa.
El documento que permitiría la prolongación del servicio fue rechazado de plano por el entonces Procurador General de la Ciudad de la Ciudad (y también cuñado de Ibarra en esa época), Juan Carlos López. “Es improcedente desde el punto de vista legal porque implicaría extender un contrato extinguido y hacer aplicables cláusulas a un nuevo acuerdo con la misma empresa por cinco años. Ni siquiera el jefe de Gobierno por Decreto podría ampliar los efectos de un convenio vencido”, argumentó el funcionario.
Además, López fustigó a su propio Gobierno al afirmar que la ausencia de llamado a licitación “altera la transparencia que debe tener la ciudad con sus proveedores y contrariaría la normativa vigente en materia de contrataciones del Estado”.
La Directora General de Tránsito y Transporte, Patricia Cárcoba, no se incomodó con las argumentaciones del ex procurador: “La demora en la confección de los pliegos se debió a que había cosas más importantes de que ocuparse”.
El presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, Jorge San Martino (del partido Recrear liderado por Lopez Murphy), sostuvo que “el sistema actual mantiene una ilegalidad muy difícil de justificar, que ubica al jefe de Gobierno en una débil posición”.
Asimismo, el legislador acusó que “la situación actual incumple la Constitución” con el pretexto de prórrogas, “desconoce los principios elementales que implica el llamado a nuevas licitaciones”.
Por su parte, el informe de AGCBA elevado al vice jefe de Gobierno, Jorge Telerman, ratifica los conceptos presentados por Juan Carlos López y destaca la ausencia de los contratos originales, la falta de controles sobre la ejecución de los mismos, la liquidación del canon de una forma no prevista en los documentos y diferencias en la determinación de la deuda que mantenían las concesionarias con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
El basto informe concluye con una alarmante afirmación: “El conjunto de situaciones descriptas configuran un marco propicio para la eventual concreción de distintos tipos de irregularidades, en perjuicio del patrimonio del GCBA”.
Ante las cuestiones sobre la decadencia del convenio, la postura de STO fue resguardarse en el silencio y desde SEC el argumento fue que todas las alteraciones del contrato se establecieron a instancias del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
El Ente Regulador que no regulaParadójicamente, Federico Barani y Carlos Cantini, encargados de la Unidad Organizacional de Transito, Transporte y Concesiones del Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires, aclararon que no se regula sino que se analiza y controla el cumplimiento de los contratos.
En el informe público de la AGCBA se instruye que “por convenio el GCBA debe percibir el 100 por ciento del canon por parte de las empresas concesionarias”, y luego abonar la mitad a la Policía Federal pero revela que “en la práctica, y desde el origen de las concesiones, las empresas depositaron el 50 por ciento del canon en la cuenta de la Policía Federal, y el otro 50 en la Tesorería de la Ciudad”.
Barani y Cantini, pese a su rol de supervisores sobre el cumplimiento de las licitaciones, aseguraron desconocer las anomalías del pago a la Policía.
El Ente Regulador no fue “invitado” a la confección del nuevo pliego, y según contaron sus titulares, se enteraron de su existencia cuando se publicó en la página de Internet del GCBA. Ellos creen que no los participaron porque carecen de reconocimiento: “Cuando se crea este organismo –hace 5 años- ya existían otros que tenían el mismo poder que ahora nosotros tenemos, y se necesita un tiempo político para que el trasladado sea efectivo y la norma se cumpla”.
Recuadro:Los derechos del usuarioEl procedimiento que un usuario debe realizar frente a la remoción injustificada de su vehículo en la vía pública, está especificado en la Ley 1.217 sancionada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, el 27 de noviembre de 2003.
Inicialmente, el afectado tiene que abonar el acarreo para recuperar su automóvil. En el plazo de 20 días, el presunto infractor debe concurrir a la Unidad Administrativa de Control de Faltas, dependiente del Ejecutivo, exponer su caso en audiencia y presentar las pruebas correspondientes (se permite valerse de testigos y hasta de peritajes o informes técnicos)
Si la Unidad de Control falla a favor del presunto infractor se suspende el pago de la multa e incluso se procede a la devolución del dinero cobrado en concepto de acarreo. En caso contrario, si el reclamo es desestimado, es posible que el proceso se eleve a la Justicia Contravencional y de Faltas. Allí, con patrocinio letrado, en audiencia oral y pública, el juez sentencia sobre el reclamo, con la información recopilada y posibilita la instancia de una apelación.
Lorena Sandoval de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad asegura que “la mayoría de los reclamos se originan por la ausencia de señalización, como las que informan la franja horaria de estacionamiento tarifado, o por límites imprecisos, como las demarcación amarillas borrosas”. Al margen, aclaró que “aquellos que se han quejado porque las licitaciones están vencidas no han llegado nunca a fallos favorables”.
La Directora General de Tránsito y Transporte, Patricia Cárcoba, justificó la ausencia de señalización en la vía pública debido a estar atravesando en un período de “agonía de una relación contractual”.
Recuadro:Encima aumentoSegún el borrador del nuevo pliego de licitación de estacionamiento medido, que estaría disponible entre junio y agosto de este año, habría modificaciones desfavorables para los usuarios:
- Se ampliaría la zona de estacionamiento pago
- La hora por dejar el automóvil en la vía pública pasaría a costar 0,80 centavos en zonas de menor rotación, donde hoy no se cobra, y 1,40 pesos en las de mayor concurrencia, donde actualmente la tarifa es de 1 peso
- Se prohibiría estacionar en el microcentro
- El acarreo aumentaría de 56 pesos a 60 si el coche es llevado porque superó el tiempo abonado u 85 si es removido por mal estacionamiento
- Las motos pagarían 36 y 51 pesos
Las favorables:
- El horario sería de 8 a 20, una hora menos que en el presente
- El servicio permitiría pagar el “tiempo real” con un mínimo de media hora, en lugar de la hora que hoy rige.
- Habría una nueva modalidad de pago a través de la incorporación de una “tarjeta chip” recargable que se vendería en los kioscos
Texto: Natalia Vázquez, Nicolás Schiavon, Laura Salinardi y Tomas Veitz
Agradecemos que se cite la fuente para su reproducción total o parcial.
